对于一些分级问题需要进一步澄清：SAE的分级是基于智能化系统的分级，不是车辆整车分级。
驾驶员和安全员问题：自动驾驶安排了安全员，安全员就要对车辆驾驶安全负责。
高精度定位和高精度地图问题：基于GNSS定位和高精度地图无法支撑碰撞事故防控等车辆精准控制。
车辆智能化而不是智能车辆，两者是有区别的：车辆智能化就是在传统车的条件下赋予智能化的一些特征和性能。智能车辆不需要符合车辆的法规，但是车辆的智能化要符合车辆特征。
无人驾驶和无条件使用自动驾驶：造一个无人车不难，但是要创造一个无人驾驶的使用环境条件，是非常长久的过程。
车路协同的本质是信息协同：首先是物理协同，然后是信息协同，未来还有管理协同，要融合管理。

国际导向非常明确：国家十四五规划和相关出台政策，给无人车上路，给无人机开辟陆权和空运权；
新的技术已经达到了相应水准：很多车企在有些方面是领先的，但是还没有形成规模；
国内外整个形势发生很大变化：技术的垄断，逼迫着中国迅速的走进新汽车的道路，必须走智能网联车；
国家标准制定：要求数字化、智能化、绿色化在快递领域率先制定国家标准。

出行是非常大的应用场景和无人驾驶的方向，物流跟出行是同样巨大的市场。
无人驾驶产业化的两个方向：
一是跟主机厂深度合作，做成大脑跟身体深度的结合，才有可能作出一个真正用于产业化或者商业推广的车辆。
是跟物流公司的合作，物流公司最关心的是技术能不能达到降本增效，用无人车做物流是一个新的课题，对信息化要求是不一样的，因此，需要与无人车公司或者自动驾驶公司深度合作。

华为在与国内30多个车厂合作，为客户提供自动驾驶开发的平台、算法库等。
华为是一个有科技基因、制造基因、有2C互联网基因的企业。自动驾驶在智慧城市、物流配送、港口、码头、矿山等场景下，有丰富的场景与机会。
华为在新的车的应用场景下，能够提供整套的AI算力，同时华为云提供全栈的云服务。
从GPU的芯片到驱动再到开放平台，以及训练、推理平台，华为都能提供完整方案。
车联网、电的管理也能提供非常有针对性的方案，这与在新场景下造车需求是匹配的。